1、轨道交通线网资源共享专题十一 “地铁+物业”开发模式研究,近年来，我国的轨道交通事业发展迅猛。据中国人民日报消息，到2010年，中国城市轨道数量将达到55条、里程1500公里。轨道交通建设将给城市空间结构形态带来革命性的影响，极大的方便居民出行。 然而，轨道交通项目由于投资大，建设周期长，资金难以收回，对于城市而言，可能带来财政上的“不能承受之重”。 因此，如何在保证轨道促进城市公共交通和结构形态完善的同时，提高其产生的经济收益，使其能在经济上助推城市发展，是必须予以高度重视的问题。,“地铁+物业”开发模式的价值 “地铁+物业”开发模式是一种典型的轨道交通与房地产的综合开发策略，即优先发展轨道
2、交通车站的上盖物业、车站周边的地下商业街、停车场以及其他服务设施，对站点周边进行立体规划和开发。 从社会效益的角度看，“地铁+物业”模式在考虑地上空间资源利用的同时，也注重地下空间的发展需要，通过联合开发规划的实施，可以实现地上土地的高效利用，也可充分利用城市地下空间，解决城市发展空间不足的各种问题； 从经济效益的角度看，城市轨道交通与土地资源的综合开发是城市交通建设筹资的有效途径，是实现城市公共交通运营商业化的关键。 因此，“轨道+物业”开发模式具有显著社会效益和经济效益，在世界各国的轨道交通建设中被广为应用。 有利于城市建设和改造、有利于轨道交通的建设、有利于地下空间的综合利用,一、国内外
3、案例实践及经验总结,二、武汉市地铁+物业开发模式研究,三、地铁+物业政策支持及实施机制,一、国内外案例实践及经验总结,国外案例,日本地铁,背景,整体情况：在日本，轨道交通与房地产的综合开发策略始于世纪年代初期，由于这种综合开发策略取得了巨大的成功，被铁路公司在东京及日本其它地方广泛地采用。 成功经验：以铁道为中心，以房地产及租赁业、购物中心等零售服务业、公共汽车业、出租车业、旅游观光、宾馆设施等共同发展的经营模式。 其土地经营类型主要可归纳为：1、 以铁道为轴心的沿线开发型 2、土地开发主导型 3、与铁路完全无关在沿线以外地区开发经营型,国外案例,新加坡地铁,背景,整体情况：新加坡十分重视对地
4、铁沿线资源的综合开发，其地铁规划是纳入城市总体规划范围的。其综合开发不仅包括地下空间，也包括地上周边建筑，并可以结合住宅、商业、商务办公等不同功能进行。 成功经验：在新加坡远期的交通发展策略中，有四个主要的关键策略是： 1、土地利用与交通综合开发； 2、提供一个全面的道路网络系统，并使其通行能力最大化； 3、道路使用需求管理 4、形成高品质的公共交通体系。,国内案例,香港地铁,背景,整体情况：香港轨道交通是全世界唯一赚钱的，其成功就在于地铁的建设与地下商业开发紧密联系在一起形成共赢，沿线的地产开发、物业开发支撑了地铁本身的营运。 成功经验：香港地铁的发展与城市规划密切融合，形成地下交通与地面公
5、共交通的充分接驳，借助交通优势提升上盖及周边物业价值，以物业利润反哺交通建设。 Step 1 香港政府直接赋予了香港地铁公司沿线站点周边土地的开发权，且可以很低的价格购得土地，这是港铁的最大政策优势； Step 2 港铁在线路规划时就开始做土地预控，为以后的发展提供土地储备； Step 3 凸现主题式商业开发特色，发挥站点最大商业价值； Step 4 舒适、便捷、以人为本、多种交通无缝衔接的一体化设计为其项目的后续开发和品牌的建立奠定了坚实基础。,国内案例,上海地铁,背景,项目概况：上海轨道交通7号线耀华站综合开发项目，是上海首次采用将轨道交通站点引入地块的房地产综合开发模式，在地铁站点建设和
6、周边地上下空间一体化开发的轨道交通综合开发项目。 成功经验： 1、建设方式：轨道交通站点与上部地面建筑一体化建设的模式，即上盖大平台开发房地产方式 2、组织方式：房地产公司与轨道交通公司联合开发,国内案例,深圳地铁,背景,项目概况：“地铁前海湾车辆段上盖物业项目”是深圳市地铁有限公司拟开发建设的以居住为主并包含办公、商业、酒店等功能的大型综合项目。 成功经验： 1、开发模式：车辆段上加盖平台进行物业开发 2、组织方式：贯彻落实了物权法关于建设用地使用权可以分层设立和出让的有关规定，实现了对地表、地上和地下使用权的分层出让 3、开发项目：局部提供保障性住房,经验总结,开发模式,1、轨道交通站点空
7、间权联合开发 此类联合开发通常与轨道交通设施结合在一起，包括运输系统上、下方的穿越处，或是车站地区的房地产开发案。优先发展轨道交通车站的上盖物业、车站周边的地下商业街、停车场以及其他服务设施，进行立体规划和开发。根据开发规模可分为站点单体上盖物业和站点上盖大平台两种模式。,经验总结,开发模式,2、轨道交通站点邻近地区联合开发 此类联合开发是指轨道交通设施与其周边建筑物进行一体化规划和建设，开发地块靠近轨道交通设施，并且通常与之连接，而不仅仅只是位于轨道设施空间位置或其上、下方。,经验总结,开发模式,3、轨道交通沿线区域联合开发 利用轨道交通对城市功能产生极大的集聚作用，将彻底改变城市原有的均质
8、发展状态。以站点为圆心由内向外形成高低强度开发的同心圆。此种联合开发是由轨道交通沿线各站点和其他设施组成，通常是多家机构联合建设，包含若干街区，不同区域内的中心建筑与轨道站点相互联通结合成一个整体。,经验总结,技术要求,1、轨道交通站点空间权联合开发（车站上盖物业开发） 地铁站点上盖物业一般是地铁和房地产开发紧密结合。底层为换乘公交车站或者地铁站，与之相联的上面23层为商业建筑，在建筑的裙房上是环抱的高层居住建筑，中间是居住区中心花园。地铁的主要出入口设置在与商场比邻的专用区域，直接与商场联系，还有数个直通室外的出口。配合旋转车道及公共汽车总站等服务设施。有效地隔声措施形成环境效益，使众多住宅
9、得到保护；得力的公共交通枢纽的多重空气净化技术设备，保证项目整体的高档次。地铁上盖物业都与地铁站都有良好的结合，这些站已经成为区域的交通枢纽。,经验总结,技术要求,1、轨道交通站点空间权联合开发（车站内地下空间开发） 地铁地下空间多以交通功能为主导，可称为交通型地下空间。这种交通型地下空间除具有一般地下空间的特点外，在对地下空间进行安排时，应充分考虑： 以交通站点为核心 高效率、高效益的空间 设备集成和多功能的空间 纯轨道交通枢纽旁的地下空间开发利用 对于综合换乘枢纽（周边有公共停车场、地面公交枢纽、出租车等）的开发 单个轨道交通车站的地下空间开发,经验总结,技术要求,2、轨道交通临近站点的开
10、发 站点地块与邻近地块内站点与公共设施的布局方式主要有两种：“线形模式”和“轴+点联通式”，两种方式可以结合布置。 “线形模式”是指沿地铁站内的主要交通方向，沿线布置各种小型公建，形成小型的公建带。“轴+点连通式”这种方式保证地铁站内的交通空间，在周边布置商业空间，通过多条通道相互连通。两种空间相对独立，同时也保持贯通。,经验总结,技术要求,3、轨道交通沿线区域联合开发 高密度开发，节约宝贵的土地资源； 促进区域性活动中心的形成，减缓城市中心区的交通压力； 将人流、物流、资金流在城市偏远地区形成聚集效应，带动偏远区域的产业发展和经济繁荣。,经验总结,实施机制,规划协调：完善综合开发规划设计和实
11、施方案，保证轨道交通建设计划与城市规划制定、实施的综合协调； 政策协调：土地政策支持是地铁+物业开发模式得以顺利推行的必要的政策支持， 以合理地价获得土地使用权是实施“地铁经营+物业发展”模式的前提； 时序协调：加强土地储备和一级开发，实现轨道交通建设、综合开发与土地出让计划的统筹部署； 建设协调：整合建设和开发主体,协调开发建设时序，有条件地推广“地铁+物业”开发模式，促进轨道交通建设与土地综合开发的同步高效。,二、武汉市地铁+物业开发模式研究,目前，武汉市的轨道交通已进入大规模集中建设阶段，而轨道交通综合开发工作无论是操作理念还是管理办法，尚处于探索初期。 根据国内外的经验总结，结合武汉市
12、目前的轨道交通建设阶段，当前一段时期内，武汉市“地铁+物业”开发模式的实践重点在于轨道交通站点空间权联合开发，即大力推行站点站点地下空间的开发，在有条件的地块实施地铁+物业上盖物业开发，探索试行轨道交通站点邻近地区联合开发，为进入“地铁+物业”开发模式成熟阶段进行轨道交通沿线区域联合开发积累经验。,开发模式研究,武汉市地铁+物业的发展前景,2020年武汉规划轨道交通线路衔接了天河国际机场，武汉站、汉口站及武昌站三大铁路客运枢纽，四新、鲁巷、杨春湖三大城市副中心，王家墩中央商务区、体育中心以及江汉路、中南路、洪山广场、钟家村等主要客流集散点和东湖高新等近期重点发展区域，极大的支撑了城市空间拓展和
13、带动区域经济发展。轨道交通站点与城市公共活动中心相互耦合程度极高。,据统计，2020年武汉市的194座轨道站点中，位于中央活动区站点77座，位于组团中心的站点16座，位于新城组团中心的站点6座，总计位于城市各级公共活动中心的站点数量共达99座，占轨道站点总数的51，发展地铁+物业的潜力巨大。,站点区位与物业开发的互动性,站点区位与物业开发功能,地铁客流的出行特征取决于站点所在的区位，而客流的出行目的则直接影响着物业开发的功能，因此，站点综合开发中物业的功能与站点的区位有着紧密的联系。,站点区位与物业开发的互动性,站点区位与物业开发功能,站点区位与物业开发的互动性,站点区位与物业开发模式,在城市
14、总体规划的发展框架下，以现状建成情况为基础，将沿线区段的土地依据建设成熟度，将轨道沿线片区分为整体协调区、适当调整区和局部调整区三类，并对不同类别提出相应的物业开发模式。,站点区位与物业开发的互动性,站点区位与物业开发模式,站点地下空间开发,轨道与地下空间,轨道交通网络的形成在增加了地下空间利用率的同时，还联系原本孤立的各个地下空间个体，使得整个城市的地下空间由静止状态转变为流动状态。因此，轨道交通网络不仅起到了构建地下空间骨架的作用，而且由于其流通性还盘活了整个城市地区的地下空间，使得各地下空间的功能和效用成几何级增长，提升了线路沿线及站点周边地下空间的综合价值。,站点地下空间开发,相关分析
15、,线网密度 轨道线网密度越大的区域，其地下的交通网络越发达，大量物质、人员、信息以及资金的流动，从而促进该区域的地下空间的迅速发展，因此此类区域应成为地下空间的发展重点区域。,地下空间需求度 轨道站点对地下空间的开发影响极大。根据轨道交通重点站、一般站及其沿线腹地、轻轨站对地下空间需求的影响不同，其相对应的地下空间影响也有所不同。,地质条件 地下开发条件主要是指地质水文条件，它主要决定了地下空间开发的工程可行性和造价。,轨道地下空间发展结构,基于以上对武汉市轨道基本情况的分析，轨道地下空间的布局结构：地下空间重点发展区域主要集中在线网密度较大区域（王家墩，航空路、江汉路、中南路，杨春湖周边区域
16、），以片状发展。其余区域沿轨道线指状发展，其中轨道线U3与U5通过青菱片区的轨道沿线，其地下空间不做重点开发。,站点地下空间开发,空间发展结构,武汉市地铁+物业开发模式,综合开发重点站 区域联合开发 上盖物业开发 地下空间开发,综合规划,2007年5月，武汉市启动1号线二期站点综合规划，至今已先后完成武汉轨道交通1号线、2号线一期和4号线一期沿线站点的综合规划，其内容涉及站区整体功能布局及联合物业发展、站区交通一体化组织、地下空间综合利用站点工程设施、设备布置要求等内容，对轨道沿线的用地开发进行了整体引导和控制，也为地铁+物业开发提供了条件和依据。,武汉市地铁+物业的规划实践,一号线综合规划,
17、四号线（一期）综合规划,二号线（一期）综合规划,汉西一路站,汉西一路站是武汉地铁建设中首个采用“地铁+物业”模式开发的站点。 区位特征：轨道一号线解放大道与汉西路的交汇处，居住用地较为集中的地段。处于城市老化地区，用地条件较为局促。 站点商业功能定位：适度规模的商业服务设施，服务于周边居住社区。 开发模式：站点单体上盖物业。,武汉市地铁+物业的规划实践,范湖站,范湖站是轨道二号线沿线重点站之一，也是武汉市轨道交通的示范站。 区位特征：城市中心区，站点西南侧为王家墩商务中心区，且紧邻商务区会展中心；西北侧为武汉海关；东侧为以居住为主要功能的区域。 站点商业功能定位：发展中高端商务生活、休闲商业，
18、以满足日常的生活、休闲、部分商务功能为主。 开发模式：轨道站点与周边地区联合开发。,武汉市地铁+物业的规划实践,金银潭站,区位特征：城市边缘区，未来的汉口北部现代生活中心，可建设用地充足。 站点商业功能定位：地区性商业服务聚集区，业态涵括大型超市、商场、会所、餐饮酒店、宾馆酒店。 开发模式：区域联合开发，形成居住、商业、办公等多种功能混合，各类公共交通接驳良好的新型TOD城区。,武汉市地铁+物业的规划实践,汉西一路站,汉西一路站是武汉地铁建设中首个采用“地铁+物业”模式开发理念规划设计，并正在付诸实施的站点。该站上盖物业业已封顶，将在2010年7月与轻轨一号线二期通车同时投入使用。 该站点总用
19、地面积约2600平方米，总建筑面积约21831平方米，共22层。地上总建筑面积约17969平方米，其中项目商业开发地上总面积约15813平方米，两层地下室（停车场）面积约3862平方米，为车站上盖物业开发模式。,武汉市地铁+物业的项目实践,古田四路站,古田四路站位于解放大道和古田四路交叉路口的西北角，由市土地储备中心委托地铁集团有限公司实施储备，并于2009年10月12日以5.23亿元成功出让，该地块是武汉地铁成功出让的首宗地块。,武汉市地铁+物业的项目实践,三、地铁+物业政策支持及实施机制,目前，武汉市“地铁+物业”开发模式存在的瓶颈有如下三点： 一是轨道交通站的的立体开发所涉及的不同土地使
20、用权的综合开发机制，轨道交通站点涉及土地性质主要包括市政用地、商业用地、住宅用地等，目前轨道交通站点立体开发中使用土地机制和模式尚未形成，给规划部门和土地部门协调带来较大困难。 二是轨道交通站点的设置本身带来了较大的人流量，站点立体空间的综合开发将吸引更多的人流聚集到该区域，单一的轨道交通不能满足疏散人流的作用，这就要求站点周边的道路交通和公共交通与该区域形成有效的衔接，以满足人流集散的要求。 三是目前情况下，许多规划不确定因素，阻碍了一些站点立体空间的开发，如规划尚未最终确定，给上盖开发的方案设计和实施带来了相应困难，盲目建设容易造成不必要的损失。,规划技术,做好整体规划 按照城市总体规划要
21、求，结合区域发展要求，充分发挥轨道交通优势，在轨道工程专项设计基础上，对地铁沿线用地的空间布局、开发模式以及商业运作等进行研究，提出站区总体布局要求。 时间上的整体考虑 地铁站域地下空间各组成部分的开发往往存在时间上的差异，不可能全部做到同步开发建设。这时特别需要规划设计的整体考虑，并且在后续项目建设时按规划要求实施。 突出交通功能 以地铁站点为城市交通连接点，合理组织人流与公交、出租、步行等各种交通方式相衔接，形成地下和地面相互联系的便捷的交通体系，缓解日益突出的地面交通压力。 交通空间的人性化设计 站点开发中应体现以人为本的原则，借鉴城市设计的各种手法，创造舒适、便捷、多种交通无缝衔接的人
22、性化空间。,地铁+物业政策支持及实施机制,政策支持,从目标定位来看，地铁+物业开发承担着两项重要任务：其一为推动旧城中心区的改造更新、带动新区发展；其二为筹措部分地铁建设资金。因此，地铁+物业的政策支持应主要体现在对上述两项目标任务的支持。 目前，武汉市政府给予地铁集团轨道站点周边500米范围内土地的优先储备权，其中地铁打包储备用地的土地收益权由地铁集团获得，用以平衡轨道交通建设项目资金。 1、建立轨道交通综合开发土地储备机制 以适应轨道交通发展和实现城市规划布局为前提，采用“政府主导、市场运作”操作模式，由地铁集团配合土地整理储备供应中心对沿线有条件区域同步进行土地储备，充分把握轨道交通建设
23、机遇，同步实现城市改造和开发。储备用地中的地铁打包用地，可通过土地转让、地产开发、上盖物业利润和资源经营等多种模式进行开发，其增值收益作为政府投资方对轨道交通建设的投入资金。,地铁+物业政策支持及实施机制,政策支持,2、参照“受惠者负担制度”原则，鼓励获得站点周边用地使用权的开发商与地铁集团合作进行物业开发。 基于对轨道沿线社会经济效益最大化的追求，开发商与地铁集团存在以合作开发实现互利双赢的可能。合作方式可采用由合作开发商承担地价、开发成本费用和负责项目建设、营销，以及利润分配方式，并以合作开发合同确定承诺分给地铁集团的利润分成比例以及与地铁工程之间的衔接关系。地铁的一部分结构及设施与物业开
24、发建筑物结合成为一个整体的，产权分割以及运营期间的使用管理和维护衔接等问题的处理办法，也应以附件的形式体现在合作开发合同中。 因此，地铁集团可以既定的站点周边用地综合发展规划和分期发展策略，明确界定主要衔接工程和重点设计控制，对沿线开发用地进行统筹，并以此作为与开发商协议合作的前提。在此环节中，地铁集团的重要工作是处理物业开发与地铁工程之间的衔接关系。在工程建设上，物业是服从于地铁的，只有地铁集团能有效地统一地铁和物业两部分工程建设；而且，地铁工程和工期一般要求“一线贯通”，物业开发则多是分期开发，只有地铁集团能同时面对多个和多阶段的物业开发工程，实现工程的有效衔接。,地铁+物业政策支持及实施
25、机制,政策支持,3、对地铁+物业项目实施“分层设权、分别供地”。 针对地铁建设的空间结构，在既有的规划和土地管理规定的基础上加以发展，研究同一平面、不同区域、不同竖向层次的用地审批和权属登记等办法，以解决市政设施和经营性用地合一的问题。如可考虑在立体空间分别设置建设用地使用权，对地铁运行线、地上车辆段厂库、维修中心等用地采用划拨形式供地；对地铁上盖及周边相邻部分采用挂牌出让形式供地。,地铁+物业政策支持及实施机制,实施机制,根据地铁建设进度控制土地入市时机 根据地铁建设进度有计划的控制土地入市时机；根据联合开发主管机构反馈的信息以及区域房地产状况，确定沿线物业最适合的开发时机。 围绕地铁站点对
26、轨道沿线区域进行统一规划和开发 做好轨道沿线区域规划、重点地段城市设计和联合开发的准备工作，力争使方案对周边区域乃至整个城市的规划起到优化和提升作用，形成以地铁为驱动的新一轮区域发展动力。 鼓励房地产开发公司参与轨道交通站点综合开发 参照“受惠者负担制度”原则，鼓励房地产开发公司参与站点综合开发或改造项目的建设。 建立轨道交通综合开发管理机制 明确项目资金运作和管理办法：综合开发资金应按照“统筹安排、封闭运作”的原则进行综合平衡，不占用建设资金，以轨道交通资源性收入和社会资金为主；开发收益全部返还用于项目建设或弥补运营亏损，从而减轻财政负担。,地铁+物业政策支持及实施机制,轨道交通线网资源共享专题十一 谢 谢 大 家！,THE END,
